夏季是通航业传统运行旺季,也是航空安全工作面临考验的特殊时段。进入夏季,高温、雷电、暴雨、台风等极端天气逐渐增多,雷击航空器、空中颠簸、低能见度、低空风切变等风险增大,温度高会让发动机功率下降,给飞行安全带来挑战。我们先来看看气候会对通航飞行造成什么影响。
雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施
热雷暴:一般出现在6-9月份,主要是受地表局部增热作用而产生的,常在夏季午后出现,傍晚后因对流减弱而消散,所以夏季下午飞华南、东南地区,要特别注意天气变化。这一类天气的特点是:发展迅速,区域小,移动慢,降水猛烈,一般来讲都是孤立、分散的,空中可绕飞。
地形雷暴:夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的,特点是:发展迅速,很少移动,出现和消散的时间不定,云底高度比平原云底高度低,常有冰雹,常和锋面雷雨同时出现,在我国东南沿海丘陵地区,华南,西南高原等山区出现较多。
暖锋雷雨:主要出现在东北华北和华东地区,特点是云层厚,云底过低,降水范围很大,能见度低,飞行时要谨慎并选好备降机场。
冷锋雷雨:是我国重要的雷雨之一,许多雷雨云沿锋线排列成行,组成一条宽数公里至十几公里,长达百公里至千公里的狭长雷雨带,是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现,一般在下午和前半夜较强,早晨减弱。
静止锋雷雨:常在长江流域出现,主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果,多出现在地面锋线的西侧,通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气,夜间不稳定,雷雨通常深夜比较活跃,一般是分散和孤立的。
掌握了雷雨形成机理和特点,我们飞行员就应掌握如何判断和躲避雷雨,即:绕飞、穿越、飞越等。
对雷雨的躲避,首先源于正确的判断。所谓正确的判断,不仅仅是雷雨的“有无”问题,还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素,只有把这些要素都搞清楚了,才能有实际意义的正确判断。一般来说,范围大小(包括顶高和底高),程度强弱在雷达上有明显的显示,较容易看清楚,而发展趋势是不好显示出来的,必须通过飞行员的分析,才能观其端倪。
雷雨云能不能穿越?穿越雷雨有两种情况,一种是在雷雨云中穿越,另一种是指在两块雷雨云之间穿越,雷雨云中和雷雨云间通常伴有强烈的降水、放电、上升下沉气流。如果两块雷雨云在迅速发展,其间隔在缩小,甚至会连成一体,那么这样的雷雨即使当时看来有足够的间隔可以穿越,但当你飞到临近时可能间隔已不存在。
雷雨云能不能绕飞?不但取决于雷雨的范围大小,更重要的是取决于雷雨的发展会不会使范围不断扩大,甚至形成锋面状雷雨带,连绵上千公里,很难绕过去。特别是沿风向发展的雷雨,看着能绕过去,结果越绕越远,越绕越强,远远偏离了航线,甚至使用备份油量也未能绕过,所以,一般绕飞雷雨都应从上风头绕过去。
雷雨能不能绕飞穿越?这不但取决于雷雨云的顶高,更重要的是取决于雷雨云向上发展的速度。如果发展迅速的雷雨,很可能超过飞机的升限。
雷雨能不能从下方通过?不但取决于雷雨云的底高以及下面的地形,更重要的是取决于雷雨云向下发展的趋势。一般来说,雷雨云的底高不太好判断,因其在雷达上的显影容易与地混淆,不易辨认。因此,除进近阶段外,一般在航路上不宜用这种方法。起飞前,如果起飞航道上有雷雨,一般不要起飞因为起飞航道上机动能力差,对躲避雷雨不利。等待雷雨减弱或移出后再起飞。进近航道有雷雨,应在空域等待,待雷雨减弱消失或移出后,再进近着陆,或者改飞备降机场。上升下降过程中应合理使用天线角度,保证天线波束角涵盖飞行航道。也就是说,雷达能显示飞机上升或下滑所经过的路径上的天气情况。使用雷达观察天气应及时,一般来说,宁肯早些,不要晚些。早观察,早判断,早下决心,早采取措施,是防止误入雷雨的重要经验。
观察雷雨应是不间断的,不能一劳永逸。其实,雷雨是发展的,有时的发展是很难预料的。刚才看还没有,现在看还没有,过一会儿看有了;刚看只有一点点,现在却是一大片;刚才看还没影响,现在看不躲不行了。这种情况经常遇到,所以要不间断地监视着。观察雷雨时,要合理使用距离圈、天线角度人工增益旋钮,以便更好地判断雷雨的具体情况和发展趋势。观察到雷雨采取措施时,一般应采用留有充分余地的最保险的措施。不要去打刚刚好的“擦边球”。还应考虑到雷达的弱点和局限性。雷达只能观察到前面能“看见”的一个层面,如果前面雷雨或降水,电波被反射回来,后面的情况就探测不到了。
因此,飞行员不能认为飞过前面这片雷雨就平安无事了,也许后面还有更大的雷雨在等着你。万一陷入雷雨区,前后左右都是雷雨,躲没法躲,绕没法绕,怎么办?这时也不必惊慌失措,首先注意保持好飞机状态,防止顾此失彼,只去管雷雨,结果带来另外的危险。看住雷达,使用增益旋钮,交替使用中小距离圈,往颜色较浅、色彩变化梯度较缓的方向飞去,尽快脱离雷雨区。
季高温对飞行的影响和飞行中应采取的措施
夏天飞行的另一重要影响是高温,大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。
一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度,温度过高,就会造成发动机的功率明显下降,使飞机的推重比减小,飞机增速慢,滑跑距离增长,上升梯度减小,对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。
二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高,空气密度下降,飞机的动压减少,使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压,飞机就要相应地增加速度(真速)。这样又使滑跑距离增长,使上升梯度减小。以上两个影响,如果是在平原机场,轻载飞行,全发工作的情况下,飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场,重载飞行,一台发动机故障的情况下,这些特点就会明显地表现出来,飞机的起飞降落性能明显减弱,最大起飞重量,最大着陆重量明显减少,飞机的越障能力、机动性都明显减弱。
为此飞行员必须把握以下几点:
当大气温度超过30度,机场标高超过1000米,飞机全重较重时,必须按高温、高原、大载重飞机来对待,要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据,不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离,以便在起飞着陆过程中心中有数。
着陆时,飞行员要调好速度,做好目测,防止速度大,目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点,充分利用跑道长度,充分利用反推减速,防止因“距离感觉”而着急,造成粗猛使用机轮刹车,着陆后飞行员注意检查机轮温度,如果温度过高可采取人工散热措施。
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来源:飞行邦